Fez feio, o meu freio


A substituição das pastilhas de freio traseiras (executada durante a troca dos pneus no último final de semana) havia me deixado com uma pulga gigante atrás da orelha: por qual motivo estavam encostando no disco? Modelo errado? Medidas fora de especificação? Instalação mal feita? As pastilhas usadas deram a dica: só o lado do pistão estava sendo pressionado contra o disco.

Pastilhas de freios usadas

Por que raios isso estava acontecendo é o que interessa, mas comecemos pelo feijão com arroz.

A substituição das pastilhas de freio da BMW F 800 GS é um processo muito simples e, sem dúvida alguma, pode ser executado por uma pessoa com conhecimentos básicos de mecânica – e um desses conhecimentos básicos é o funcionamento do conjunto de freios: quando o manete (ou o pedal) é acionado, o fluido pressiona um ou mais pistões na pinça, fazendo com que o atrito entre a pastilha e o disco reduza a velocidade da roda (e da moto, portanto).

Essa informação elementar contém nas entrelinhas o maior segredo de uma substituição de pastilhas: o manete (ou o pedal) do freio não pode ser acionado quando as pastilhas não estiverem no lugar: pressionado pelo fluido e sem um limitador de curso, o pistão pode saltar fora e transformar um serviço simples em uma desgraça completa.

O lado direito do trem dianteiro da F 800 GS aparece na imagem abaixo e nela é possível ver, em primeiro plano, a pinça; nas extremidades dela estão os pinos que seguram a pastilha em seu interior. Durante a substituição das pastilhas, apenas o pino inferior (que atravessa a extremidade das pastilhas que possui um furo) é retirado, já que no outro elas são encaixadas.

Pinça de freio dianteira

Pinça de freio dianteira - Parte inferior

Pinça de freio dianteira - Parte superior

Nas fotos acima é possível ver as pastilhas dentro da pinça e o pistão que, ao comando do manete ou do pedal de freio, pressiona as pastilhas contra o disco. Como ele age de um só lado, o outro precisa de uma compensação maior com o passar do tempo e o consequente desgaste – o que não estava acontecendo por culpa do travamento do pino superior.

Agora tudo se encaixava: uma pastilha muito gasta, outra quase nova e um par novo pressionando o disco a ponto de pesar a roda. Se o pino superior tivesse travado em uma posição mais fechada, talvez não fosse possível sequer colocar as pastilhas novas; como ele provavelmente engripou há muito tempo – e o pouco desgaste da pastilha interna indica isso -, só a pastilha externa passou trabalho esse tempo todo.

Há muitos fatores envolvidos nesse problema, mas não deixa de ser um pouco decepcionante ver que uma moto feita para o off-road sofre com a ação dos elementos (areia, cascalho, água, lama, etc) para os quais foi projetada antes dos 17 mil quilômetros. Com o histórico da pinça traseira, aproveitei o final de semana para desmontar as dianteiras e, sem detectar problema semelhante, fiz outros ajustes que estavam na minha lista de pendências há horas.

A esta altura, vale fazer uma observação: o investimento em ferramentas é um mal necessário e, para os serviços que executei, usei um conjunto Torx (pinças dianteiras e guidão) e outro de soquetes com catraca (eixo da roda traseira), ambos facilmente encontráveis nas lojas do ramo e imprescindíveis em viagens longas.

Jogo de chaves Torx

Conjunto soquete com catraca

Minha mexida no guidão tinha dois objetivos: substituir o EVA que eu havia colocado entre o suporte do GPS e o guidão por uma borracha e alinhar mais corretamente o próprio guidão dentro do riser (por algum motivo que desconheço, talvez desleixo meu, as marcas de centralização estavam aparentes).

Suporte do GPS com tira de borracha

Como na vida tudo se transforma, a borracha que agora protege o guidão já foi uma câmara de ar – e acertou quem pensou que estou reutilizando as que troquei. Elas ainda aparecerão muito aqui no Diário de Bordo servindo aos mais variados usos (os afastadores de alforges, por exemplo, serão o próximo).

Para finalizar a manutenção, ajustei milimetricamente a posição do eixo em ambos os lados da balança. Como já ouvi de outros proprietários que – apesar das marcas bastante aparentes – suas motos foram devolvidas com a roda traseira torta, minha suposição é que alguém tenha contado os riscos de um lado e de outro sem se dar conta, talvez pela sujeira da balança e certamente por desatenção, que elas existem acima e abaixo do parafuso em posições diferentes: contar 3 (acima) de um lado e 3 (abaixo) de outro resulta na corrente estralando ao rodar.

Marcas de ajuste na balança

No fundo, todas essas mexidas (e as outras que estão na categoria Manutenção do blog) servem tanto como uma  terapia quanto um aprendizado útil para solucionar os problemas que comumente surgem durante as viagens: eu ainda não tenho habilidade suficiente para tirar a roda do aro utilizando espátulas, mas certamente consigo, da forma correta e com minhas próprias ferramentas, retirar a roda e entregar para um borracheiro fazer o serviço – e isso é especialmente importante naquela borracharia para lá de esquisita no meio do nada.

Terapia? Moto.

(N. do E.: apesar da manutenção dos freios consistir em um procedimento simples, é preciso ter todo o cuidado do mundo ao executá-la: descobrir que não é possível parar a moto ou que o guidão não está firme durante a pilotagem não deve ser nada agradável. Após uma mexida como a que descrevi neste artigo, teste os freios e o guidão ANTES de colocar a moto em movimento.)

BMW F 800 GS: pneus e pastilhas de freio


Dezesseis mil e seiscentos quilômetros depois de abandonar o conforto da concessionária, pediram água os Pirelli Scorpion Trail que equipavam a minha BMW F 800 GS: mesmo sem terem chegado à marca de troca, ambos estavam com alguns gomos mais gastos que outros, quadrados e com sulcos insuficientes para minhas andanças pelo chão batido.

Depois de muitas horas lendo na internet a respeito das minhas opções, acabei por eleger um par de Michelin Anakee 2 como os sapatos mais adequados para os próximos milhares de quilômetros, deixando para uma experiência futura a utilização de um modelo realmente off-road como o Metzeler Karoo T ou o Mitas E-07.

Michelin Anakee 2
Michelin Anakee 2

Como uma troca de pneus se presta para muito mais do que calçar o equipamento novo, aproveitei para avaliar o estado de vários itens da moto e substituir as pastilhas traseiras. Minhas principais observações foram as seguintes:

  • A coroa está em bom estado e não apresenta desgaste anormal;
  • Nenhum dos rolamentos aparenta estar no fim da vida (pelo menos de acordo com os sintomas mais comuns, como ruído ou travamento), mas os dianteiros parecem movimentar-se com mais dificuldade que os traseiros;
  • Ambos os pneus apresentavam rachaduras em alguns pontos, mas o dianteiro possuía uma marca extensa que provavelmente é a emenda da banda de rodagem dando as caras;
  • Apesar da câmara de ar ter chegado ao final da vida em bom estado, não se pode dizer o mesmo do seu ventil: bastante enferrujado na base, acabou por condenar o conjunto;
  • Também estavam com alguns pontos de ferrugem as cabeças dos raios (que ficam por dentro do aro, separados da câmara por uma cinta de borracha): dependendo do estado delas na próxima troca de pneu, vou precisar substituí-las;
  • O desgaste das pastilhas traseiras ocorreu de forma muito desproporcional, fazendo com que a externa estivesse quase no ferro e a interna praticamente nova. Voltarei a falar sobre esse assunto no futuro, mas é certo que tem algo errado com a pinça traseira.

Até agora só percorri alguns poucos quilômetros de estrada desde a concessionária até minha garagem, então é prematuro fazer qualquer avaliação – mas posso afirmar que a moto está entrando nas curvas sem o menor esforço, o que tanto pode ser mérito dos Anakee ou demérito dos Scorpion Trail achatados pelo uso.

Para finalizar, dois registros que podem poupar incomodações em um eventual reparo durante uma viagem: soltar e afastar o sensor do ABS evita que ele seja avariado por alguma peça – raios, disco, aro, etc – e não é necessário soltar as pinças dianteiras para retirar a roda.

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