Pneu furado: como remover a roda dianteira da Triumph Tiger Explorer?


Rodando de volta para casa ao final de uma sexta-feira de trabalho, fui surpreendido por uma chuva torrencial – e até aí nada de mais: chegar molhado para trabalhar é complicado, mas na volta não tem problema nenhum. Na verdade, as ruas alagadas da zona sul de Porto Alegre (RS) não seriam um problema SE a chuva não tivesse carregado um parafuso que eu prontamente catei com a roda dianteira e só fui me dar conta no domingo.

Parafuso

Com a moto na garagem e o pneu murcho, o jeito foi tirar a roda para levá-la para o conserto; não é um procedimento dos mais complicados, mas seguramente é útil saber como fazer, principalmente para quem viaja e eventualmente precisa reparar o pneu em um local com poucos recursos e profissionais sem experiência com rodas de moto. Sendo assim, compartilho aqui os 5 passos que executei para tirar a roda dianteira da Explorer:

1. Coloque a moto no cavalete central e levante a roda dianteira: há várias formas de fazer isso com segurança – e muitas outras de não fazer, como levantar com o macaco do carro apoiado no cárter da moto -, mas no meu caso, na garagem de casa, tive que improvisar (o que não recomendo): passei uma corda pelos apoios do garupa e por baixo de uma caixa pesada, o que fez um contrapeso suficiente para tirar a roda dianteira do chão. Dependendo do nível de aperto do eixo, talvez seja necessário afrouxá-lo um pouco antes de levantar a roda: depois disso, a única forma de ter um pouco de firmeza é travar a coluna da direção.

2. Remova (pelo menos) a pinça direita: são apenas dois parafusos allen (8 mm) que prendem cada pinça e a esquerda é onde está o sensor do ABS. Removendo as duas pinças a roda sai com mais facilidade, mas aí são duas que precisam ser protegidas (veja o item 3) durante o resto do trabalho. Seja como for, removendo a direita ou ambas, remova também o sensor do ABS (veja o item 4) para evitar que ele seja danificado na retirada ou colocação da roda pelo disco ou pelo aro.

Pinça direita

3. Proteja as pinças e a carenagem: para evitar que as mangueiras ficassem sustentando todo o peso da pinça durante o tempo que levei para consertar o pneu, usei um par de extensores e pendurei a pinça na manopla; como ela ficou na altura da carenagem, coloquei um pedaço de pano para evitar riscos na pintura. Velho lembrete de sempre: nada de tocar no manete do freio para evitar que as pastilhas saiam do lugar. Apenas com o tira-e-bota da roda já é possível que elas se movimentem e pode ser necessário separá-las com uma chave de fenda para que os discos voltem aos seus lugares com facilidade (se uma delas cair, é só encaixá-la novamente na pinça).

Pinça direita pendurada

4. Remova o sensor do ABS do suporte da pinça: retirando um parafuso torx (T30) que fica ao lado da pinça esquerda, o sensor fica preso ao seu fio; como ele não pesa quase nada (e custa muito caro), basta mantê-lo fora do caminho. Na posição em que ele é instalado, a distância do sensor para o disco interno é muito pequena e remover ou colocar a roda sem esbarrar nele é praticamente impossível. Além disso, quando soltá-lo, preste atenção na ordem das coisas (parafuso, sensor, arruela, etc) para recolocá-lo no lugar exatamente da mesma forma: mudar a arruela de lugar, por exemplo, pode aproximar demais o sensor do disco e até danificar um dos dois (ou os dois).

ABS dianteiro

5. Afrouxe os dois parafusos (allen 6 mm) que prendem o eixo e depois o próprio (allen 17 mm): não há necessidade de removê-los, só afrouxá-los para permitir que o próprio eixo seja removido. Antes de retirar completamente o eixo vale a pena olhar a posição dos espaçadores: o da direita possui duas ranhuras e é maior que o da esquerda; como o encaixe deixa uma marca no espaçador, fica fácil de recolocá-los na mesma posição em que estavam. Sentar no chão ao lado da roda e colocar os dois pés sob o pneu pode ajudar a aliviar o peso no eixo, tornando mais fácil o processo de retirá-lo e colocá-lo novamente.

Eixo dianteiro

Roda fora do lugar, é hora de levar o pneu para o conserto e na volta executar os passos no sentido inverso para recolocá-la no lugar (um pouco de graxa no eixo pode ajudar na hora de encaixá-lo). Além de ser um exercício útil para ajudar nos perrengues de beira de estrada, dar manutenção na moto é uma terapia que não tem preço.

(N. do E.: apesar da remoção da roda dianteira consistir em um procedimento simples, não esqueça de revisar detalhadamente cada item após a montagem, uma vez que estamos mexendo, ao mesmo tempo, nos controles de direção e parada. É um conhecimento de extrema utilidade mas que exige responsabilidade: após esse tipo de manutenção, tenha sido executada por você ou outra pessoa, teste os freios e o guidão ANTES de colocar a moto em movimento.)

Troca de óleo da BMW F 800 GS (36.500 km)


Deixei a preguiça de lado no último final de semana e troquei novamente óleo (Motul 5100 10w40) e filtro (Athena) da GS: a mudança no comportamento do motor é tão perceptível que dá vontade de fazer o serviço mais frequentemente; como não sou especialista, preciso seguir quem entende do assunto – e mesmo assim, dependendo da fonte que se consulte, a recomendação é para usar até 10.000 km. O óleo que saiu do motor segue com bom aspecto, ainda viscoso, e não há sinal de desgaste precoce das partes móveis.

Trocas (fora da concessionária) anteriores:

BMW F 800 GS: nova substituição de pneus aos 34.500 km


Apesar de me manter constantemente atento ao estado dos itens de substituição frequente, confesso que o pneu dianteiro, um Michelin Anakee 2, me pegou totalmente de surpresa na volta da viagem à Argentina: ao contrário do traseiro, que apesar de quadrado ainda tinha muita borracha para gastar, o dianteiro já estava tocando o indicador de troca em alguns pontos (sem falar no desgaste maior em algumas áreas, o que estava criando uma vibração no guidão).

Michelin Anakee 2 dianteiro

Não dá para reclamar, uma vez que se passaram 18.000 quilômetros desde a troca dos Pirelli Scorpion Trail, mas não deixa de ser curioso que justo o pneu que não traciona tenha essa diferença no desgaste. Meus hábitos de pilotagem, abusando do freio dianteiro e raramente acelerando forte na arrancada, certamente tem influência – mas não a esse ponto.

Qual seria a causa da diferença no desgaste, afinal?

Uma busca rápida na internet já aponta pelo menos um culpado: esse modelo, 90/90-21, foi fabricado na Tailândia, diferentemente do traseiro que foi fabricado na Espanha. Outros modelos da Michelin (como o Sirac) têm histórico semelhante, mas não há como afirmar que a origem teria influência na qualidade e a quilometragem que rodei com o Anakee 2 pode ser considerada razoável para um pneu de moto.

A grande bandeira das bigtrails é que elas são, para usar um jargão do mercado, dual purpose: elas se saem bem tanto no on quanto no off-road, pavimento ou chão batido (não por acaso a BMW batizou uma família de Gelände/Straße, fora de estrada/estrada). Um dos maiores problemas, no final das contas, acaba sendo equipar uma moto que vende a ideia de “todo terreno” com pneus que atendam à expectativa dos proprietários. Luta inglória, para dizer o mínimo.

Decidido pela troca, comecei a avaliar minhas alternativas levando em consideração que o Anakee 2 não está mais disponível: o Anakee 3 seria a escolha natural, uma vez que me adaptei bem com a versão anterior, mas aparentemente a Michelin preferiu transformá-lo em um pneu voltado ao uso em estradas pavimentadas (nas análises dos jornalistas especializados, ele foi classificado como 90/10, 90% on, 10% off-road).

Como eventualmente rodo em estradas de chão, descartei o Anakee 3 e passei a analisar o Metzeler Karoo 3, esperado substituto do Karoo T, pneu totalmente voltado ao off-road. Olhando as imagens na internet e lendo os relatos de proprietários de F 800 GS que instalaram o 3, não consegui chegar a uma conclusão; olhando o pneu ao vivo e conversando com o pessoal da loja, entretanto, ficou claro que para o meu uso o Karoo 3 não seria uma boa escolha (ele certamente tornaria a brincadeira no off-road mais divertida, mas rodo a maior parte do tempo no asfalto).

Por fim, estava na minha lista o Metzeler Tourance Next, modelo nitidamente on-road que equipa originalmente a R 1200 GS, muito semelhante ao Pirelli Scorpion Trail que veio na F 800 GS. Segundo a Metzeler, “a estrutura e os compostos do Next aumentam da durabilidade e a aderência em piso molhado”, o que faz mais sentido para o meu perfil.

Batido o martelo, aproveitei para trocar também as 2 câmaras (nem vou entrar no mérito de uma moto para aventura utilizar câmaras: seria assunto para um artigo inteiro) e verificar os rolamentos. No final das contas, incluindo o balanceamento e a instalação, a brincadeira custou R$ 1200.

Assim, pela ordem, estes foram os modelos que utilizei até agora:

pirelli-michelin-metzeler

Ainda é cedo para dizer, mas é bastante provável que o pneu mais adequado ao meu perfil – na maior parte do tempo asfalto, eventualmente chão batido – tenha sido o Michelin Anakee 2, modelo que infelizmente não é mais produzido. Aparentemente está surgindo uma lacuna no mercado de pneus on/off: vamos aguardar e torcer para algum fabricante explorar esse mercado ou para o Metzeler Tourance Next me surpreender positivamente no off-road.

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